中国汽车专业大学生在能力上比国外学生差多少?保时捷工程师说…

时间:2019-08-09 来源:www.therejectsgaming.com

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  08:53:32教育片

  文/微博

早在2007年,他就在同济大学汽车学院密切参与指导节油赛车的制造。说实话,我当时不敢恭维大学生的能力。然而,同济大学汽车学院的学生已经是中国最好的学生之一。

在同一时期,英国大学汽车学院的本科生,毕业论文可以说是从大三开始简单而粗鲁的组织团队建造一辆卡特汉姆跑车,发动机缸体空白必须是钻入汽缸套,ECU必须自己编写,底盘调整必须由他自己完成.事实并非如此,所建的汽车必须由Caterham的官方测试计算。

如此对比,备受瞩目。

经过12年的轮回,我们的大学生仍然是象牙塔中的“公式记忆”吗?与国外汽车专业相比,我们的下一代汽车人才水平如何?

在上海F1赛道旁边的保时捷体验中心,我遇到了同济牵引的学生和来自德国的Gottfried Burckhardt先生。前保时捷测试工程师Burckhardt现已退休。这次他作为保时捷工程专家来到中国,为同济大学的有轨电车团队提供技术指导。目前,保时捷和同济大学签署了一项为期五年的合作协议,以扩大在一些重要领域的合作,包括赞助和同济大学有轨电车队的技术支持。

在测试领域,我观看了同济大学学生制造的电动车。可以看出,学生驾驶技术非常不成熟,但值得注意的是,当汽车以全功率启动时,加速度非常强,但四轮没有。有点滑。

负责TC牵引力控制模块的学生是来自吉林长春的女孩。她说TC模块是从电路板到程序完全“手动”完成的。这非常令人惊讶!

在与其他学生聊天时,学生们表示他们已经建立了完整的BMS电池管理系统,并实现了自制材料和电子控制单元。就电子控制单元而言,从软件到硬件,整个系统都是自制的。在电机方面,从2013年到2015年的四电机驱动器到2016年到2018年的四电机驱动器(包括整车的动态算法)为。当然,只有电机没有达到整个三电的100%。自制,目前同济电动车队的四轮永磁同步电动机,来自德国AMK,这是购买的。

那么,四个轮子是由一个独立的电机驱动,会使驱动效率下降,会增加控制难度吗?是否使用四电机驱动器以方便布局?

对于这个“即兴问题”,学生们承认四电机设计确实给车辆的动态算法和神经网络的布置带来了更大的控制难度,并且驱动效率也会降低,这只能通过算法和传感器。学校给予了一定程度的补偿。使用这种四电机设计的原因不是出于布局考虑,而是因为四个电机的输出限制相对于单电机或双电机而言更高。

然后,四电机设计实际上可以被视为先前的轮毂电机。这是否意味着轮毂电机将成为电动汽车发展的技术趋势?学生们认为,这项技术目前只是其小型电动赛车最合适的方向之一,未来不会成为四轮驱动电动车的趋势。

无论如何,一堆娃娃可以做到以上所有,而且它已经超越了我对中国汽车巨头的固有印象。这是最重要的事情。

那么,团队的保时捷技术顾问Burckhardt如何帮助这些中国学生呢?

“这是一群非常渴望学习并且不断学习的年轻人。如果你可以帮助他们并使他们变得更好,我很高兴,“伯克哈特先生说。 “但是,如果中国学生想要算法做什么,我只能向学生指出正确或错误的方向,或指出他们要做的方向,但不会告诉他们算法的结果是什么,没有价值转移。“所谓的大师引领大门,在个人中练习在德国也是如此。

在过去的两天里,Burckhardt先生分析了测试驾驶员的车载视频,并为学生提供了调整底盘的指导。“他的眼睛是准确的,并且肉眼可以看到悬挂参数的定位角度。”学生评论了父亲。

那么,在Burckhardt先生看来,中国学生的缺点是什么?

老人从口袋里拿出一欧元的硬币告诉我,“如果你把这枚硬币放在地上让我用保时捷驾驶它,我可以判断出硬币是朝上还是反过来。“

根据Burckhardt先生的说法,中国学生的工程技术已经相当不错,但作为保时捷“海军上将”顾问,他更关心学生驾驶的表现。在他看来,所有调整和技术校准,以及整个车辆系统的设计和管理,必须基于“相对高水平”的驾驶技能。对于赛车来说尤其如此。

流行的一点是“汽车不会打开,你如何调整?”这正是中国学生最缺乏的。然而,尽管如此,同济大学有轨电车队已经成为日本海外队在每年举办的日本比赛中最好的队伍。去年,该团队还在日本总分中获得第二名,并在98支球队的设计中获得第三名. Burckhardt先生认为要取得这样的成绩并不容易。

Burckhardt先生最头疼的是同济大学电车队是“镀铁营”。每年都有一个毕业季,所以每年都有团队成员退出。如果运气好的话,司机将从二年级开始训练。你可以等到第四年或第五年,在两三年内,更多的大学生司机将有一年多的“职业生涯”。这时,提高驾驶技术实际上非常困难。。培养一个体面的测试驱动程序很难。测试驾驶员毕业.此外,学生从事赛车,主要用于部分工程应用。没有办法将大部分精力投入其中。投资驾驶员培训,测试驾驶员的培训时间更短。

自从他还是一所德国大学的孩子以来,找到一名接受过赛车训练的学生并不难。中国学生的这个缺点与该国的整体汽车文化和公共设施有关。这绝不是学生自己的问题。

例如,Burckhardt先生说整个德国都是一个小型赛车场,或者它可以转换成一个小型赛道的开放空间。德国学生已经制造了这辆车并且有一个很好的测试站点。在这一点上,中国缺乏。如果您打算租用专业赛道,学生和学校无法负担这笔费用。从这个角度来看,中国的赛道应该为学生提供更多的公益。

您如何看待中国汽车专业的现状?

文字/微博

早在2007年,他就在同济大学汽车学院密切参与指导节油赛车的制造。说实话,我当时不敢恭维大学生的能力。然而,同济大学汽车学院的学生已经是中国最好的学生之一。

在同一时期,英国大学汽车学院的本科生,毕业论文可以说是从大三开始简单而粗鲁的组织团队建造一辆卡特汉姆跑车,发动机缸体空白必须是钻入汽缸套,ECU必须自己编写,底盘调整必须由他自己完成.事实并非如此,所建的汽车必须由Caterham的官方测试计算。

如此对比,备受瞩目。

经过12年的轮回,我们的大学生仍然是象牙塔中的“公式记忆”吗?与国外汽车专业相比,我们的下一代汽车人才水平如何?

在上海F1赛道旁边的保时捷体验中心,我遇到了同济牵引的学生和来自德国的Gottfried Burckhardt先生。前保时捷测试工程师Burckhardt现已退休。这次他作为保时捷工程专家来到中国,为同济大学的有轨电车团队提供技术指导。目前,保时捷和同济大学签署了一项为期五年的合作协议,以扩大在一些重要领域的合作,包括赞助和同济大学有轨电车队的技术支持。

在测试领域,我观看了同济大学学生制造的电动车。可以看出,学生驾驶技术非常不成熟,但值得注意的是,当汽车以全功率启动时,加速度非常强,但四轮没有。有点滑。

负责TC牵引力控制模块的学生是来自吉林长春的女孩。她说TC模块是从电路板到程序完全“手动”完成的。这非常令人惊讶!

在与其他学生聊天时,学生们表示他们已经建立了完整的BMS电池管理系统,并实现了自制材料和电子控制单元。就电子控制单元而言,从软件到硬件,整个系统都是自制的。在电机方面,从2013年到2015年的四电机驱动器到2016年到2018年的四电机驱动器(包括整车的动态算法)为。当然,只有电机没有达到整个三电的100%。自制,目前同济电动车队的四轮永磁同步电动机,来自德国AMK,这是购买的。

那么,四个轮子是由一个独立的电机驱动,会使驱动效率下降,会增加控制难度吗?是否使用四电机驱动器以方便布局?

对于这个“即兴问题”,学生们承认四电机设计确实给车辆的动态算法和神经网络的布置带来了更大的控制难度,并且驱动效率也会降低,这只能通过算法和传感器。学校给予了一定程度的补偿。使用这种四电机设计的原因不是出于布局考虑,而是因为四个电机的输出限制相对于单电机或双电机而言更高。

然后,四电机设计实际上可以被视为先前的轮毂电机。这是否意味着轮毂电机将成为电动汽车发展的技术趋势?学生们认为,这项技术目前只是其小型电动赛车最合适的方向之一,未来不会成为四轮驱动电动车的趋势。

无论如何,一堆娃娃可以做到以上所有,而且它已经超越了我对中国汽车巨头的固有印象。这是最重要的事情。

那么,团队的保时捷技术顾问Burckhardt如何帮助这些中国学生呢?

“这是一群非常渴望学习并且不断学习的年轻人。如果你可以帮助他们并使他们变得更好,我很高兴,“伯克哈特先生说。 “但是,如果中国学生想要算法做什么,我只能向学生指出正确或错误的方向,或指出他们要做的方向,但不会告诉他们算法的结果是什么,没有价值转移。“所谓的大师引领大门,在个人中练习在德国也是如此。

在过去的两天里,Burckhardt先生分析了测试驾驶员的车载视频,并为学生提供了调整底盘的指导。“他的眼睛是准确的,并且肉眼可以看到悬挂参数的定位角度。”学生评论了父亲。

那么,在Burckhardt先生看来,中国学生的缺点是什么?

老人从口袋里拿出一欧元的硬币告诉我,“如果你把这枚硬币放在地上让我用保时捷驾驶它,我可以判断出硬币是朝上还是反过来。“

根据Burckhardt先生的说法,中国学生的工程技术已经相当不错,但作为保时捷“海军上将”顾问,他更关心学生驾驶的表现。在他看来,所有调整和技术校准,以及整个车辆系统的设计和管理,必须基于“相对高水平”的驾驶技能。对于赛车来说尤其如此。

流行的一点是“汽车不会打开,你如何调整?”这正是中国学生最缺乏的。然而,尽管如此,同济大学有轨电车队已经成为日本海外队在每年举办的日本比赛中最好的队伍。去年,该团队还在日本总分中获得第二名,并在98支球队的设计中获得第三名. Burckhardt先生认为要取得这样的成绩并不容易。

Burckhardt先生最头疼的是同济大学电车队是“镀铁营”。每年都有一个毕业季,所以每年都有团队成员退出。如果运气好的话,司机将从二年级开始训练。你可以等到第四年或第五年,在两三年内,更多的大学生司机将有一年多的“职业生涯”。这时,提高驾驶技术实际上非常困难。。培养一个体面的测试驱动程序很难。测试驾驶员毕业.此外,学生从事赛车,主要用于部分工程应用。没有办法将大部分精力投入其中。投资驾驶员培训,测试驾驶员的培训时间更短。

自从他还是一所德国大学的孩子以来,找到一名接受过赛车训练的学生并不难。中国学生的这个缺点与该国的整体汽车文化和公共设施有关。这绝不是学生自己的问题。

例如,Burckhardt先生说整个德国都是一个小型赛车场,或者它可以转换成一个小型赛道的开放空间。德国学生已经制造了这辆车并且有一个很好的测试站点。在这一点上,中国缺乏。如果您打算租用专业赛道,学生和学校无法负担这笔费用。从这个角度来看,中国的赛道应该为学生提供更多的公益。

您如何看待中国汽车专业的现状?